大型集装箱船舶的安全航速与避碰

大型集装箱船的运输，由于快捷、固定班期、货物损耗率低、适合冷冻保鲜货物的运输等特点，越来越受到各国经销商的青睐。集装箱运输业不仅发展快而且船舶也越来越大型化和高速化。于是保班期成了集装箱运输船长的一大任务。为了确保班期正点，有的船长往往冒着违背《避碰规则》的风险而未能采取安全航速。2006年在我国水域发生的两起集装箱船舶碰撞事故很能说明问题。

事例1：在黄海水域某大型集装箱船舶与一艘万吨级货轮在能见度不良时发生碰撞的恶性事故。集装箱船舶以90°夹角从货轮的右舷到左舷撞进货舱并冲出近20m，成十字状“骑”在货轮上，造成货轮断裂沉没。显然，该集装箱船舶当时的速度绝对不是“安全航速”

事例2：某集装箱船在南水道出口，不久由于雷暴雨，船舶在能见度不良情况下继续航行。当在雷达上观察到右前方1.2n mile有一目标船进口时，呼叫对方没有回答，引航员仅将前进二车速降至前进一，结果在航道上发生碰撞，目标船机舱和生活区破损，两位船员死亡，船舶几乎全损。同样，这艘集装箱船舶此时的速度也不是“安全航速”。

大型集装箱船舶吨位大5600TEU的船舶GT是66433t，航速快(海速一般都在24kn以上)，前进二也有15kn上下。如此巨大的质量，以如此快的速度，碰撞的后果是毁灭性的。

大型船舶的冲程

那么，大型集装箱船舶雾航中究竟采取什么样的航速才算安全航速，怎样操作才能安全避免碰撞呢？

本文以5600TEU船舶为例：LOA：279.9m，B：403m，D：241m，DW/Draft：69023t/14.1m。

海上定速航行，主机开100rpm，航速24kn。船舶的惯性：(重载海速)前进三→停车→后退三(对水无速度)为4043m/662s，即前冲2.18n mile，费时近11min。

港速前进三→停车→后退三(对水无速度)为2572m/528s，前冲1.39n mile，费时近9min。

港速前进二→停车→后退三(对水无速度)为1721m/434s，前冲0.92n mile，费时7min。

船舶主机转速与航速关系是：前进三，82rpm，航速215kn；前进二，65rpm，航速17.6kn；前进一，45rpm，航速11.3kn；微速进，30rpm，航速7.7kn。

能见度不良时，船舶在海上航行驾驶员应该充分使用雷达特别是ARPA雷达，帮助进行有效和系统的连续观察，特别是沿岸水域、狭水道、通航密集水域航行时。ARPA雷达还应该设定警戒圈，以便提醒驾驶人员能够早期发现目标。

大型船舶的安全航行和安全会遇距离

备车时机：在海上航行就能见度而言，能见度降到5n mile时，大型船舶应即主机备车(无人机舱恢复有人值班)；能见度降到3n mile时非大型船舶应即备车航行。

执行雾航条款时机：能见度降到3n mile或以下时，执行船舶在能见度不良时的行动规则条款。即按章鸣笛，开启航行灯，报告船长，停止使用自动操舵，采取适合当时环境和情况的安全航速等。

采取避让行动时机：当雷达上观测到目标船在6n mile以上时，应该及早判断其运动矢量以及与本船形成的安全会遇距离和会遇时间。如存在碰撞危险(安全会遇距离设定为3n mile)，则应谨慎驾驶，加强联系，沟通避让意图。

当雷达上观测到目标船在6n mile以内时，本船应(开始)采取避让行动，变量(航向、航速)要大。当雷达上观测到来船在3n mile以内时如果本船采取的避让行动已经断定不存在碰撞危险则应继续谨慎驾驶，直至安全驶过让清；如果本船采取的避让行动仍然存在着碰撞危险(如对方行动与本船不协调)，或者紧迫局面正在形成，则本船应立即减速到能维持本船航向的最小速度，必要时应倒转推进器，把船完全停住，继续谨慎驾驶，直至安全驶过让清为止。

为什么选择3n mile或以内的能见度为雾航的概念？为什么选择3n mile作为雾航中安全会遇距离？

主要是大型船舶的吨位大船速快。如果本船是使用港速前进三，在本船正横前发现来船，不能避免碰撞危险或正在形成紧迫局面时本船采取停车、停船则本船前冲1.39n mile，费时近9min；若来船也是大型船舶，也可以在碰撞点前双方把船停住。但是，如果使用海速前进三，船舶前冲2.18n mile，费时近11min，即双方都是大型船舶的话，3n mile会遇距离就不够了。因此，雾航时，大型船舶采用港速前进三应该是上限。

有人会问，以往通常认定视程在2n mile及以内为雾航条件，安全会遇距离也是2n mile。如果是这样，大型集装箱船舶雾航时的航速应该小一些。但是，在实践中，要求大型集装箱船舶(包括其他船舶)雾航时一直以前进二或更小的航速作为安全航速航行是不科学的，势必延长了在雾区的航行时间客观上增加了碰撞的几率和驾驶人员的劳累。避碰规则第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”，要求的是适合当时环境和情况的航速，这个航速就是“安全航速”。当然，这种认定应该是科学的。本人认为，选择3n mile作为安全会遇距离和雾航时机是符合近年来大型船舶不断投入的航运状况的。

在狭水道、分道通航制或江河水道水域雾航，船舶更应该谨慎驾驶，注意交叉航道来往和穿越航道的船只。避让中因舵让受限，势必多用车让。同时还应考虑船速带来的船体下沉量。自然，此时的安全航速应该有别于海上的安全航速。

需要注意的几个问题

(1)执行《避碰规则》应该是所有船舶的责任，在能见度不良时不存在谁是让路船，谁是直航船的问题。因而，避让行动是双方都应该采取的行动，都应遵循能见度不良时的行动规则。

(2)正确使用雷达要调谐好防止因海浪抑制而丢失目标，远近距离档交替使用。

(3)船长和驾驶员应该熟悉本船的操纵性能(惯性、进距、回旋圈等)，并在实践中灵活应用。

结论

(1)大型集装箱船舶在海上雾航，其航速通常应使用港速前进三及以下为宜。本文讨论的是5600TEU其他诸如8000TEU，4050TEU型船舶，船长和驾驶员可根据船舶操纵性能资料计算，确定最佳航速。

(2)在狭水道、分道通航制或江河水道水域雾航，其航速应该是港速前进二及以下。

(3)雷达或ARPA雷达观测到目标船，在6n mile以上应该判断其运动矢量及DCPA和TCPA。

(4)目标船在6n mile以内，本船开始采取避让行动，行动变量要大(航向、航速)并连续观察避让效果。当来船在3n mile以内时，如果本船采取的避让行动仍然存在着碰撞危险(如对方行动与本船不协调)，或者紧迫局面正在形成，则本船应立即减速到能维持本船航向的最小速度，必要时应倒转推进器，把船完全停住，直至安全驶过让清为止。

资讯来源：船用绳索生产商 江苏香川绳缆科技有限公司